Met tram en stoomtrein

Voor wie in 1914 in niet bezet België (Westhoek) woonde of als vluchteling verbleef en met de trein naar Frankrijk, Zwitserland of Engeland vluchtte waren er met het spoor slechts twee mogelijkheden: de trein of de tram die vertrok vanuit de stations te Poperinge en Adinkerke. Zo niet vertrok men met stootkar en zo veel mogelijk huisgerief te voet verder.

verzamelplaats ‘de Melkerij’ Poperinge – tramlijn Poperinge-Adinkerke

SPOORVERKEER

A. spoorlijn Poperinge – Hazebroek L69 (enkelspoor in 1914 met grensstations in Abele (B) en Godewaersvelde (F)) In 1915 legde het leger een dubbelspoor aan en demonteerde alles na de oorlog.
B. spoorlijn Avekapelle (Veurne) –Adinkerke – Duinkerke (enkelspoor in 1914, dubbelspoor vanaf 1915) In 1942 werd de lijn gesloten en in 1942 werd begonnen met de uitbraak.
C. tramlijn (L353) Poperinge – Veurne (kruispunt Steenweg Veurne/De Panne) via Sint-Jan-ter-Biezen, Watou, Proven, Roesbrugge, Beveren, Klein-Leisele ( spoorstation), Houtem, Wulveringhem, en Bulskamp. Net voor Watou was er een aansluiting naar Frankrijk via Houtkerke en Herzeele. Daar reed de metersporige buurtspoorlijn Herzeele – St.-Momelijn en de lijn Hazebroek – Hondschoote.
D. spoorlijn (Décauville) Haringe (Roesbrugge) – Duinkerke. Haringe was een knooppunt van goederen verkeer: enerzijds een spoor voor het Britse leger vanuit Duinkerke en anderzijds een spoor voor het Franse leger. Beiden kruisten elkaar in het dorp.
E. in september 1915 werd door het Belgische leger een smalspoor aangelegd van Poperinge naar Adinkerke via Proven, Roesbrugge, Beveren-Stavele, Leisele-Izenberghe en Houtem-Wulveringhem met een vertakking in Roesbrugge (Waaienburg) en verder via Haringe en Bambeke naar Bergues (St.-Winoksbergen) in Frankrijk . Deze spoorlijn L76, vanaf 1917 een dubbelspoor, was 34 km lang en vooral noodzakelijk voor de bevoorrading van het front. In Poperinge was er een rangeerstation aan ‘de Melkerij’ langs de Duikerkestraat en loopt het spoor verder tot aan de verbinding met de lijn L69 nabij Lijssenthoek Cemetry.
F. in juni 1916 leggen de Fransen een nieuw spoor aan van Adinkerke naar Leisele, over de IJzer in Beveren/Roesbrugge en via Waaienburg – Proven. Deze spoorlijn geeft aansluiting op een spoorlijn vanuit Frankrijk en loopt richting Woesten en Elverdinge aan de zuidkant van Boezingetot aan het Yperleekanaal. In een tweede fase trokken de fransen het spoor verder door tot in Poperinge.

Vanaf 15 november 1914, na de eerste slag om Ieper, was het station te Poperinge ‘Railhaed’ voor de troepen van en naar het front en vertrok de Ambulancetrain N°12 vanaf dit station naar Boulogne.

station van Poperinge met in het midden de St.-Bertinuskerk, links O.L.Vr Kerk en rechts St.-Janskerk

Naar de SCHOOLKOLONIES

De eerste etappe ging tot Parijs met een vaste stopplaats in Gare du Nord waarna de kinderen met de tram of metro naar Place Saint Sulpice werden gebracht waar ze enkele dagen in het voormalige seminarie van St.-Sulpice verbleven alvorens verder te reizen naar ‘hun’ kolonie (in bepaalde periodes verplaatste men zich te voet of met open wagens/autobussen van de plaatselijke trammaatschappij). In St.-Sulpice kregen de kinderen eten en sliepen er minstens één nacht. Ze werden er door een dokter onderzocht en per vier in een bad met ontsmettingsmiddelen stappen. Wie verwondingen had werd ingewreven met jodium tinctuur. Het geld dat kinderen mee hadden van ’t huis moesten ze in een doos stoppen waarop het bedrag en hun naam werd geschreven.

15 juni 1915: aankomst in Gare du Nord Paris

Tijdens bepaalde periodes waren er ook andere stopplaatsen, zoals in Rouen voor kinderen die in Normandië verbleven.

ALBERT PLATTEAU (schoolkolonie Chevilly): ” Het evacueren is goed van stapel gelopen, want het was zeer goed ingericht. Per tram werden de kinderen vanuit de verzamelplaats ‘de melkerij’ te Poperinge naar Veurne gebracht via Yzenberghe, Pollinkhove, Vinckem. De grootste verzamelplaatsen waren in Ieper en in Poperinge aan de melkerij. Dit waren droevige ogenblikken voor de ouders en een avontuur voor de kinderen. We waren op de tram gestoken en weg was de tram. Zo werden er ook trams ingericht van andere parochies en alle kwamen te samen te Adinkerke. Van daar vertrok een trein naar Frankrijk. Koningin Elisabeth is langs de trein gekomen en heeft persoonlijk aan elk kind een regel Kwata-chocolade gegeven en heeft elk een goede reis gewenst. We reisden meestal ’s nachts want de Duitse vliegers wisten dit niet en zouden denken dat het troepenvervoer was. Alle lichten van de trein werden gedoofd. Bij dag gingen we voort op de seinen en geluiden om te weten of er Duitsers boven de trein vlogen. We reisden via Calais naar Parijs. Na 3 dagen en 3 nachten waren we er. Als we in Parijs aankwamen werden we verzameld in St.-Sulpice. Daar werden we gedurende 3 dagen en nachten opgehouden en verdeeld. De jongens apart van de meisjes, er zijn er tamelijk veel gebleven in de omgeving van Parijs.”

Een jongen uit Boezinge: ” We gingen te voet van Steentjemolen naar Poperinge. Daar werden we opgeladen aan de melkerij van Poperinge. We waren daar met een 350-tal kinderen uit Elverdinge, Vlamertinge, Lo…Er waren geen ouders mee. De ouders gingen mee tot aan de melkerij. Dan trokken we met de tram over Watou naar Veurne. We zijn dan daar op de trein gezet geworden. Er waren ook een schoolmeesters mee van Lo, want die hadden het meest kinderen mee. De jongsten waren maar 7 jaar oud. Al wat we wisten, was dat we naar Frankrijk gingen. We kregen daar elk een reep chocolade. De koningin stond klaar met enkele hoge officiëren. ’t Was goede melkchocolade. Als we in Parijs kwamen, werden we van de trein in de metro gestopt. We hadden dat nog nooit gezien. We trokken daar naar een grote instelling: Saint Sulpice. We kregen daar eten en slaping voor één nacht. We kregen daar groene eiers die wat te lang gekookt hadden. Het waren open autobussen die door Parijs reden. Met de bus reden we voorbij broodkarren die geladen waren met Frans brood van anderhalve meter lang. Dan trokken we van op de bus het brood uit de broodkarren. De bestolen bakkersjongens probeerden dan onze bus in volle stadscentrum te achterhalen, maar wij konden ondertussen onze honger stillen. We werden daar allemaal onderzocht door een dokter die met ons mee was. Er waren daar propere en vuile kinderen tussen. Veel kinderen hadden katrienewielen. Wij moesten ons helemaal uitkleden en per vier in een ontsmettingsbad stappen. De besmette plaatsen werden dan ingewreven met jodium tinctuur. Als ons haar zo niet uitviel, trokken de verpleegsters het eruit met een tangetje. Dat deed geen pijn, want het was dood. Het geld dat meehadden, moesten we afstaan en in een doos stoppen, met een briefje erbij met de naam en de som erop. We moesten dan naar Orly. Dat was maar een half uur van Chevilly. Ik heb daar het vliegplein weten aanleggen. ’t Waren al jongens die daar waren. We zijn dan moeten verhuizen met 50 jongens naar Boucheval (Bougival) , aan de andere kant van Parijs. Er waren altijd vluchtelingenkinderen van België bij, en plots waren er te veel. Het waren de oudsten (rond 11 jaar) die weg moesten. Wij zijn dan nog een jaar of drie in Bougival naar school geweest”.

15 juni 1915: van Gare du Nord richting Saint Sulpice op 15 juni 1915

FRANSE SPOORWEGEN

Door extra militaire- en burgertransporten, bovenop de normale treinregeling, in te zetten was er vanaf het begin van de oorlog een stijging in de capaciteit van de Franse spoorwegen met 41% en tot 200% in drukkere periodes. Doorlopend en prioritair moest het transport verzekerd worden voor militairen die zich aan het front van punt A naar punt B moesten verplaatsen of militairen die in periodes van rust moesten worden afgelost. Op een doorsnee dag tussen 15 september en 20 november 1914 reden er ook nog eens 80 treinen met levensmiddelen naar het front in Vlaanderen, 40 met munitie, 16 met materiaal voor de genie, 12 ‘diverse’, 4 met poststukken, 41 voor aanleg & onderhoud spoorwegen.

AUGUSTUS 1914 mobilisatie

Vanaf augustus nam het aantal Belgische vluchtelingen richting Frankrijk toe en veroorzaakte hierdoor een eerste piek in het treinverkeer op het Franse spoor. Mede door het samenvallen van deze exodus met de terugkeer van vakantiegangers van de Franse kust en de mobilisatie van het Franse leger werden in de belangrijkste treinverbindingen overbelast .

Tussen 3 en 5 augustus werden in Frankrijk 3.121 treinen ingezet voor het vervoer van Franse soldaten naar kazernes en werden hiervoor 4.980 extra wagons aangepast met zitbanken. Tussen 5 en 19 augustus reden 1.012 treinen met 439.135 soldaten, 117.601 paarden, 22.545 wagens met kanonnen en 4.457 ton materiaal naar het front in het Noord-Frankrijk. Daarnaast reden ook treinen met bevoorrading, treinen met zieken en gewonden en posttreinen met brieven en pakjes.

Op 11 augustus passeerde de eerste Belgische vluchtelingentrein in Creil, 70 km boven Parijs. Tussen 20 en 22 augustus waren reeds 14 treinen voorbij gekomen. De daarop volgende dagen werd het zorgwekkend wanneer vluchtelingen in deze chaos ook gebruik maken van treinen voorzien voor het evacueren van zieken en gewonden of bevoorradings-treinen op de terugweg van het front.

In deze beginfase van de Eerste Wereldoorlog was de streek rond Beauvais aangeduid voor de opvang van Belgische- en Noord-Franse vluchtelingen maar einde augustus moest men noodgedwongen in deze streek de vluchtelingen opnieuw evacueren. In 10 dagen kwamen 1,5 miljoen vluchtelingen aan in Parijs en was het onmogelijk geworden om hen op te vangen waardoor men moest uitwijken naar andere departementen.

OKTOBER 1914 eerste exodus

Na een relatief rustige september maand volgde begin oktober een nieuwe golf met 42.600 Belgische vluchtelingen in 6 dagen. Op 29 oktober werden hiervoor 7 treinen ingezet die, afhankelijk van de militaire transporten, met steeds wisselende uurschema’s vertrokken. In oktober vertrokken de treinen voornamelijk vanuit Calais richting Amiens, Rouen en verder naar Parijs. In sommige verzamelstations waren bevoorradingspunten met levensmiddelen. Bijvoorbeeld: 4.000 lunchpakketten per dag in o.a. Houdain, Saint-Pol, Tinques en Béthune en 6.000 in Amiens.

APRIL – MEI 1915 nieuwe piek

Eind april verhoogde het aantal transporten met Vlaamse vluchtelingen opnieuw wanneer de militaire autoriteiten aandrongen om burgers te evacueren na de eerste gasaanvallen nabij Ieper en werd het treinverkeer opnieuw problematisch wanneer na de bombardementen van de stad Duinkerke 10.000 burgers de streek verlieten tussen 29 april en 2 mei.

aankomst in de Gare du Nord Paris

ENGELAND / AMERIKA

Vanaf 15 augustus 1914 maakte ook het Engelse leger gebruik van het Franse spoorweg-netwerk: 339 treinen werden extra ingezet om, hoofdzakelijk vanuit Le Havre, 4.480 officieren, 115.046 onderofficieren en soldaten, 45.623 paarden, 5.565 camions met aanhangwagen, 1.380 auto’s en 2.108 fietsen te vervoeren naar het front aan de IJzer en in de Somme.

Later in de oorlog wanneer ook Amerikaanse gevechtstroepen aankomen gebruikten zij de spoorlijnen vanaf St.-Nazaire.

KINDERKOLONIES

In de departementen Nord-Pas-de-Calais, Picardie en Normandie, waar het transport via het spoor net niet overbelast was, reden ook treinen met Vlaamse kinderen naar hun tijdelijk verblijf in de schoolkolonies. Eerst vanuit Poperinge of Abele naar Hazebroek en Calais, daarna met de dieseltram naar Veurne en verder met de trein vanuit Adinkerke naar Calais met eindbestemming Parijs of Rouen. Van daaruit werden de kinderen, voor velen hun eerste treinrit ooit, op een nieuw transport gezet naar hun eindbestemming.

De kolonie van Campeaux te Barentin was te bereiken via Rouen en verder met de spoorlijn Paris – Le Havre tot aan het station van Barentin.
De kolonie Les Vieux te St.-Paër was te bereiken met een enkelspoor op de lijn Barentin – Caudebec-en-Caux met halte in Le Paulu een gehucht van St.-Paër.

Op kaarten en illustraties in het boek ‘Chemins de fer Français et la Guerre‘ van Kolonel Le Hénaff en Kapitein H.Bornecque kunnen we de vermoedelijke vluchtroute van ‘de Kinderen van de IJzer’ aflezen. Van Calais naar Boulogne, Etaples, Noyelles, Abbeville, Amiens, St.-Just, Clermont, Creil, Pierfitte naar Parijs – Gare du Nord.

De spoorlijn Poperinge-Hazebroek, tot januari 1915 een enkelspoor, was de belangrijkste en vrijwel enige lijn om Ieper en het front met militairen en munitie te bevoorraden en had gevolgen voor de vluchtelingen die, afhankelijk van de oorlogsactiviteiten veelal de tramlijn naar Veurne moesten nemen om via Adinkerke/De Panne hun vluchtroute verder te zetten. Langs de lijn Poperinge – Hazebroek lag bovendien Remy Siding – een groep van evacuatiehospitalen die prioritair gebruik maakten van deze spoorlijn.
De verbinding tussen de stations Hazebroek en Poperinge waren goedgekeurd op 26 maart 1968 en tussen Duinkerke en Veurne op 24 mei 1869.

BY TRAM AND STEAM TRAIN
IN 1914 PEOPLE WHOSE HOME WAS IN UNOCCUPIED BELGIUM (i.e. THE SMALL BIT OF TERRITORY KNOWN AS THE ‘WESTHOEK’, WHICH MEANS ‘WESTERN CORNER’) OR REFUGEES LIVING THERE, WHO WERE PLANNING TO FLEE TO FRANCE, SWITZERLAND OR BRITAIN, HAD ONLY TWO CHOICES IF THEY WANTED TO TRAVEL BY RAIL: THEY COULD GET ON A TRAIN OR TRAM THAT LEFT FROM EITHER POPERINGE STATION OR ADINKERKE STATION. THE ALTERNATIVE WAS TO LOAD AS MANY POSSESSIONS AS POSSIBLE ONTO A HANDCART AND PUSH IT.
RAILWAYS

RAILWAYS

• A. railway line L69 Poperinge – Hazebrouck (single track in 1914, border stations at Abele (B) and Godewaersvelde (F)). The army constructed a double track in 1915 and dismantled all of it after the war.
• B. railway line Avekapelle (Veurne) – Adinkerke – Dunkirk (single track in 1914, double track from 1915 onwards). The line was closed in 1942 and its dismantlement started in the same year.
• C. tram L 353 Poperinge – Veurne (intersection Veurne-De Panne Road) passing through Sint-Jan-ter-Biezen, Watou, Proven, Roesbrugge, Beveren, Leisele (railway station), Houtem, and Bulskamp. There was a junction just before Watou to connect with France via Houtkerke and Herzeele, where the meter-wide local railway line to Saint-Momelin started and the line from Hazebrouck – Hondschoote passed through.
• D. railway line (Déceauville) Haringe (Roesbrugge) – Dunkirk. Haringe was a goods transport intersection. A railway coming from Dunkirk to serve the British Army crossed a French Army railway in the village.
• E. In September 1915, the Belgian Army built a single track railway to connect Poperinge with Adinkerke via Proven, Roesbrugge, Beveren-Stavele, Leisele-Izenberge, and Houtem-Wulveringem. It had a fork at Roesbrugge (Waaienburg) in order to link with Bergues (French name)/Sint-Winoksbergen (Flemish name) in France via Haringe and Bambecque/Bambeke. This railway line L76 – 34 km long and a double track since 1917 – was essential for supplying the front. There was a shunting-yard next to the dairy on Duinkerkestraat in Poperinge from where a track linked up near Lyssenthoek Cemetery with line L69.
• F. In June 1916, the French constructed a new railway from Adinkerke through Leisele, crossing the River Yser at Beveren/Roesbrugge, and via Waaienburg (Proven) to Poperinge.

From 15 November 1914 onwards, i.e. after the First Battle of Ypres, Poperinge station was the railhead for troops going to and coming from the front and for the ambulance train N° 12 leaving for Boulogne.

TRAVELLING TO THE SCHOOL CAMPS
The first stage of the journey was by train to Paris. From the Gare du Nord, the children travelled on by metro to St Sulpice, a former seminary on Place St Sulpice, where they stayed a few days before continuing to ‘their’ camp. They received food in St Sulpice, and a doctor who had travelled with them, examined them. They had to undress and were bathed four at a time in a disinfection tub. Infection wounds were treated with tincture of iodine. The children were told to put the money they had received from home in a box with the amount and their name on it.

At particular periods an assembly point was also organised in Rouen, for children going to Normandy.

Albert Platteau (school camp Chevilly): The evacuation went quite well, for everything was well organised. The children got transported by tram from the assembly point near the dairy in Poperinge over Izenberge, Polinkhove and Vinkem to Veurne. The main assembly points were in Ypres and at the dairy in Poperinge. Those were sad moments for the parents, but for the children it was time for adventure. They put us in the tram and the tram took off. Trams were arranged in other villages/parishes too, and all converged on Adinkerke. It is from there that the train to France left. Queen Elisabeth came along the train and handed a Kwatta chocolate bar to every child, wishing him or her a safe journey. The train generally moved only during the night, for the German aeroplanes were not aware of us and might have mistaken us for a military transport. All the lights on the train were switched off. During the day we listened to signals and noises in order to know whether there were Germans overhead. We travelled through Calais to Paris. After three days and three nights we arrived in Paris where they gathered us together at St Sulpice. They kept us there for three days and separated boys from girls. Quite a lot of children remained in the surroundings of Paris.

A boy from Boezinge: We walked from Steentjemolen [Stone Mill] to Poperinge. At the dairy in Poperinge they loaded us. We were about 350 children from Elverdinge, Vlamertinge, Lo, etc. Parents could accompany us only as far as the dairy. Then we went by tram through Watou to Veurne where they put us on the train. There were also school teachers from Lo, because they had the largest group of children. The youngest were only seven years old. All we knew was that we were going to France. Each one of us received a bar of chocolate. The queen stood there, with some high officers. It was fine milk chocolate. When we arrived in Paris, they took us from the train to the metro. We had never seen such a thing. We went to a big institution called St Sulpice. There we received food and a bed for one night. The eggs were green; they had been boiled for too long. Open buses took us through Paris. We went past bread carts loaded with French sticks one and a half meters long. From the bus, we pulled the baguettes out of the bread carts. The robbed baker’s men tried to catch up with the bus in the middle of the city, but in the meantime we were able to satisfy our hunger. Then, we all got examined by a doctor who had come with us. Some children were clean, some were dirty. Many children had ring worm. We all had to undress and step into a disinfection bath, four at a time. Then the infected areas were rubbed with tincture of iodine. If your hair did not drop out by itself, the nurses pulled it with small pincers. That didn’t hurt, because it was dead. We had to give up the money we had and put it in a box together with a note on which the name and the amount were written. Next, we had to go to Orly which was only half an hour from Chevilly. I was around when they built the Orly airfield. We were only boys. Later on, fifty of us moved to Bougival on the other side of Paris. There were always refugee children from Belgium. At a certain point, we were too many so the eldest (about 11 years) had to move on. We went to school in Bougival for some three years.

FRENCH RAILWAYS
The additional military and civilian transports on top of the normal schedule caused a 41 % traffic increase on the French railways compared to the beginning of the war, rising to 200 % during busy periods. Continuously and with priority, transport had to be assured for troops who needed to move from A to B along the front line as well as for relief troops. On an average day between 15 September and 20 November 2014, traffic in addition to the normal schedule included 80 trains supplying food to the front in Flanders, 40 trains supplying ammunition, 16 supplying engineering tools, twelve with sundry articles, four with mail, and 41 to construct and maintain the railway tracks.

AUGUST 1914: MOBILIZATION
The stream of Belgians fleeing to France intensified throughout the month of August, bringing the train traffic in France to a uniquely high level. All the more so because this coincided with holidaymakers returning from the French coasts and French troops being mobilized.
Between 3 and 5 August, France organised 3,121 trains to transport French conscripts to the barracks. They had for this purpose 4,980 extra wagons equipped with benches. Between 5 and 19 August, 1,012 trains transported 439,135 troops, 117,601 horses, 22,545 carriages with cannons, and 4,457 tonne of tools to the front in the North of France. Meanwhile, there were also supply trains, mail trains with letters and parcels, and trains carrying off the sick and wounded.
The first train with Belgian refugees came through Creil (70 km north of Paris) on 11 August. Between 20 and 22 August, fourteen such trains had passed by. During the following days the situation became alarming because, in the prevailing chaos, refugees started also using the trains meant for evacuation of the sick and wounded as well as the supply trains.
In the early days of the war, the Beauvais area had been selected for the relief of refugees from Belgium and northern France. By the end of August, however, imminent danger forced the refugees to be re-evacuated. One-and-a-half million refugees poured into Paris in the space of ten days. It became impossible to shelter them all and they had to be diverted to other regions.

OCTOBER 1914: FIRST EXODUS
The relatively quiet month of September was followed by a new flood of 42,600 Belgian refugees arriving during six days at the beginning of October. On 29 October, they were transported by seven trains, whose timetables changed all the time depending on the military transports. Most of the October trains started in Calais and travelled through Amiens and Rouen to Paris. Some of the meeting points had stocks of provisions to supply the refugees with foods: 4,000 food parcels in places like Houdain, Saint-Pol, Tinques and Béthune, and 6,000 in Amiens.

APRIL – MAY 1915: ANOTHER PEAK
The number of transports with Flemish refugees surged again in the last days of April, after the military command had urged the remaining civilians to evacuate following the first gas assaults near Ypres. Train traffic got messed up again when 10,000 civilians fled the Dunkirk area between 29 April and 2 May after their town was shelled.

BRITAIN & AMERICA
From 15 August onwards, the British Army too made use of the French railway network. With 339 trains, they moved, mainly from Le Havre, 4,480 officers, 115,046 non-commissioned officers and soldiers, 45,623 horses, 5,565 trucks with trailers, 1,380 motorcars and 2,108 bicycles to the fronts at the Yser and the Somme.
When later on American troops joined the war, they used the railway from Saint-Nazaire.

CHILDREN’S CAMPS
Every ten days, through the regions of Nord-Pas-de-Calais, Picardie and Normandie, where the railways were not so overloaded, a train transported Flemish children to their make-shift home in children’s camps. For many children this was their first experience of train travel. The journey from Poperinge, either by train to Hazebrouck and Calais or by diesel tram to Veurne and then on by train to Adinkerke and Calais, always had Paris as its final destination. In Paris, they were put on another train.
• To reach the Campeaux Camp at Barentin one could take the train on the railway line Paris – Le Havre and get off at Barentin station.
• Les Vieux Camp at Saint-Paër could be accessed by the single track railway line Barentin – Caudebec-en-Caux, getting off at Le Paulu, which is a hamlet of Saint-Paër.
The escape routes of the ‘children of the Yser’ can be read from the maps and illustrations in Les Chemins de fer français et la Guerre, by Le Hénaff and Henri Bornecque, 1922: from Calais via Boulogne, Etaples, Noyelles, Abbeville, Amiens, Saint-Just, Clermont, Creil, and Pierrefitte to Paris (Gare du Nord).

Railway line Poperinge – Hazebrouck, a single track until January 1915, was the main and practically only line to provide Ypres and the front with troops and ammunition. In addition, Remy Siding, a group of Casualty Clearing Stations, lay on this line and had priority use of it. As a consequence, depending on the war activities, refugees often had to take the tram to Veurne in order to continue their flight from Adinkerke/De Panne.